Skip to main content

Dit exemplaar werd in 1980 onder het motto van “nog minder benzineverbruik, nog meer veiligheid en comfort” op de achtste conferentie voor constructie van experimentele veiligheidsvoertuigen (Experimental Safety Vehicles, ESV) gepresenteerd. In 1981 werd dit exemplaar op de IAA in Frankfurt als “Forschungsstudie Porsche 960” gepresenteerd op basis van de 928.

Porsche Experimental Structure (P.E.S.)
De 960 is te beschouwen als een rijdend testlaboratorium dan een concreet presenteerbaar prototype. Er werd met een aantal nieuwe en doorontwikkelingen geëxperimenteerd met als doel om op afzienbare termijn het benzineverbruik te verlagen en tegelijk veiligheid en comfort te verhogen.

Thermodynamisch geOptimaliseerde Porsche-motor (TOP)
De zogenaamde TOP-motor en het gebruik van lichtgewicht materialen zorgen voor een tot 22% lager benzineverbruik. De motor is thermodynamisch geoptimaliseerd. Zo is een compressieverhouding van 12,5:1 gebruikt, een speciale turbulentie van het lucht- en brandstofmengsel in de verbrandingskamer gerealiseerd en een geoptimaliseerd ontstekingstijdstip en luchtsnelheidswaarde bepaald door middel van digitale motorelektronica.


De TOP-motor.

Porsche-Doppel-Kupplung-Getriebe (PDK)
Om energieverlies te minimaliseren bij de krachtoverbrenging, koos Porsche voor een lastafhankelijk vijfversnellingsbak met een dubbele koppeling. Gedurende het veranderen van versnelling zijn twee versnellingen gekozen, echter slechts één ervan is gekoppeld. De eigenlijke verandering van versnelling gebeurt door een gelijktijdig ontkoppelen van de ene versnelling en het koppelen van de andere versnelling. De voet kan daarbij op het gaspedaal blijven. Samen met een elektronische sturing is het mogelijk een volautomatische transmissie te ontwikkelen, in het bijzonder met een afstelling voor spaarzaam of sportief rijden. De PDK levert naast een hoger rendement ook een behoorlijke gewichtsbesparing ten opzichte van de voor de 928 gangbare viertraps automatische transmissie.

Aluminium en versterkte staalsoorten
De uitgebreide toepassing van lichte materialen zorgde voor een verlaging van het totaalgewicht van de auto tot 1.090 kg. De voorzijde, deuren, de voorste spatborden en de motorkap zijn van Anticorodal-120 aluminium. Op bepaalde onderdelen is een gewichtsbesparing van meer dan 50% bereikt vergeleken met het gebruik van staal. De materiaalkosten per kilogram voor aluminium liggen wel vier tot vijf maal hoger dan voor staal. Daar tegenover staat een hogere waardevastheid, een geringere roestgevoeligheid, en door de specifieke aluminiumconstructies eenvoudige reparatiewerkzaamheden: bij botsingen tot 40 km/h kan de reparatie zich beperken tot het vervangen tot de voorste dubbele pijpprofielen.

Voor de eerste keer heeft Porsche in de 960 zogenaamd ‘High-strength low-alloy steel’ (HSLA) toegepast, onder andere bij delen van de zijstructuur, de achterste zijpanelen, het dak en de achterklep. Blik van HSLA-staal bezit bij een bijna gelijk mate van vervormbaarheid als bij andere staalsoorten een tot 100% hogere rekwaarde. Daardoor is het mogelijk gewicht te besparen bij onderdelen waarvan de afmeting met name bepaald worden door de vereiste sterkte.

Omdat de energieopname bij plastische vervorming van HSLA-staal hoger is dan bij gangbaar staal, kan het gewicht van energieabsorberende structuren tot 43% worden gereduceerd.

Geheel nieuw was ook het materiaal voor de bumpers. Het betreft hier gewikkeld glasvezelversterkt kunststof, dat vergeleken met gangbaar staal- of aluminiumbalken, twee tot drie keer meer energie kan opnemen. De wikkeltechniek is gericht op de lichtgewichtconstructie terwijl de glasvezelversterking wordt toegepast op plaatsen waar dat gevraagd is. Alleen al bij dit onderdeel is een gewichtsbesparing van 4,8 kg bereikt. De transaxle-buis van de 928 is met 32% in gewicht afgenomen door in de 960 glasvezelversterkt kunststof te gebruiken in plaats van staal.

Meer passieve veiligheid ook voor andere verkeersdeelnemers
Om de gevolgen van verkeersongevallen zo gering mogelijk te houden heeft Porsche een behoorlijk geïnvesteerd in de ontwikkeling van passieve veiligheid. Enerzijds ten behoeve van de inzittenden, maar ook in behoorlijke mate ten behoeve van voetgangers en andere voertuigen.

De energieopname bij frontale botsingen werd verbeterd door een geoptimaliseerde vorm van de dubbele buisvormige langsdragers. De onderste langsdrager is aangebracht op een hoogte die overeenkomt met de dorpelhoogte van zeker 42 Europese voertuigtypen. Bij een zijbotsing komt dit ten goede van de bescherming van inzittenden van het andere voertuig. Bovendien heeft Porsche zonder gewichtstoename een hogere snelheid bij een frontaalbotsing tegen een muur gerealiseerd, namelijk van 48 naar 59 km/h. Door deze en andere maatregelen verwachte Porsche een letselvermindering bij frontaalbotsingen van 10%. Bij zijbotsingen verwachte Porsche zelfs 20 tot 30% minder letselschade. Daaraan dragen een versterking van de deuren, deursluiting en de voertuigbodem.

Voor een verbeterde bescherming van voetgangers zorgen de vrijdragende V-vormige structuur aan de voorkant, de meer dan twee meter bedragende afstand tussen de straat en het onderste deel van het frame van de voorruit en ook energieabsorberende geïntegreerde bumpers, motordeksel en spatborden. Door deze constructies zou een letselschadevermindering van 20% mogelijk moeten zijn.

Voor de directe bescherming van de inzittenden worden stoelen ontwikkeld met een nieuw type geïntegreerd gordelsysteem, gordelspanner en een weinig rekbare gordelband met een optimale gordelgeleiding in alle zitposities. Met dit systeem heeft Porsche een vermindering van 30 tot 50% op de hoofdbelasting bereikt. Lichte maar goed functionerende materialen voor de vulling van de binnenuitrusting zorgen ervoor dat het stoten van het hoofd tot botssnelheden tot 25 km/h binnen de belastingsgrens blijft.

Meer actieve veiligheid door informatie
Optredende gebreken, fouten en noodzakelijke informatie worden op een logische wijze getoond, verwerkt en op passende vorm aan de bestuurder getoond door gebruik van een centraal informatie- en waarschuwingssyteem met een op LCD-technologie gebaseerd display. De display bevindt zich in het primaire gezichtsveld van de bestuurder. Op het display kunnen allerlei gerichte teksten worden getoond.

Bosch en Porsche hadden gezamenlijk ten behoeve van de wedstrijdraces een bandenspanningscontrolesysteem (RDK) ontwikkeld. Dit systeem waarschuwt de bestuurder zodra er kritieke afwijkingen van de gewenste bandenspanning zijn. Onderzoek wees namelijk uit dat meer dan 50% van de voertuigen met een te lage bandenspanning rijden. Dit heeft een hogere rolweerstand en daarmee benzineverbruik tot gevolg en kan vooral bij hoge snelheden leiden tot plotselinge vernietiging van de band.

Ten behoeven van comfort en veiligheid zijn de stoelzittingen voorzien van een hydropneumatische vering. Hiermee wordt de belastingen door vibraties voor de inzittende met de helft teruggebracht. De vering is aanpasbaar voor lichaamsgewicht, snelheid en gesteldheid van het wegoppervlak. Door deze stoelvering is een nog strakkere en daardoor veiliger afstelling van het onderstel mogelijk zonder aan comfort in te boeten.

Om de binnenruimte tegen een te hoge verwarming door invallende zonnestralen te beschermen heeft Porsche de achterruit van binnen en van buiten op regelmatige afstanden voorzien van lichtonderlatende lagen. Het oppervlak voor invallende zonnestralen is bij hoogstaande zon met 60% teruggebracht. De doorzicht van de achterruit neemt daarbij met slechts 30% af.

De optimale kinderstoel
Kinderstoelen in auto's hadden in die tijd de nodige beperkingen. Het kind kon in de eerste plaats weinig deelnemen aan wat er rondom zich afspeelde. Aan de andere kant was het lastig voor bestuurder of passagier het kind te verzorgen zonder de eigen stoelverstelling aan te passen. Daarom heeft Porsche een betrouwbaar stoelsysteem voor de inbouw in sportwagens aangepast en het comfort van kind en ouders verbeterd. Het kinderstoeltje werd tussen de achterste stoelen op de transaxle-tunnel geplaatst en door drie bevestigingspunten en de aan de middentunnel aangepaste onderkant van de kinderstoel in de auto vastgezet.

Bronnen:
- Porsche Presse-Information, ‘Forschungsstudie Porsche 960’. Stuttgart-Zuffenhausen, 1981.
- Aichele, T., 'Porsche Raritäten, Prototypen und Autos die nie in Serie gingen'. München, GeraMond Verlag GmbH, 2009, pp.45-48, ISBN 978-3-7654-7693-8.

volgende

Volg de Porsche Club 928 Nederland